Ребят, хочу вопросов немного задать. Мне тут предложили гоночное топливо для моей импрезы. Октан 102. Попробовал. Понравилось. Машина абсолютно ведет себя по другому, когда кормишь "вкусностями". Дороговато конечно, но результат порадовал. Вопрос такой - кто еще пользовался чем-то подобным? Как результаты? есть ли последствия? Где в новосибе можно купить похожее (только не с бензоколонок, именно с бочек).
Причем вроде как есть присадки всякие к топливу, которые отдельно можно залить тем самым повысить октан и качество топлива, но в это вериться с трудом. Не хочу травить своего "зайца" такими добавками...
Полная версия этой страницы: Гоночный бензин
купите машине спирт и будет всем счастье.
Для ам Формул и.т.п. используют метиловый спирт
Октановые числа для спиртов
метиловый 150
этиловый 120
изопропиловый 97
АМ будет ездить на разбавленом спиртом бензине совершенно спокойно, только мощность двигателя упадет так как теплота сгорания у спиртов ниже чем у бензина. Естественно в выхлопе будет существенно больше воды и немного меньше СО2.
Для ам Формул и.т.п. используют метиловый спирт
Октановые числа для спиртов
метиловый 150
этиловый 120
изопропиловый 97
АМ будет ездить на разбавленом спиртом бензине совершенно спокойно, только мощность двигателя упадет так как теплота сгорания у спиртов ниже чем у бензина. Естественно в выхлопе будет существенно больше воды и немного меньше СО2.
Ф1 ездит на метаноле. обычным машинам это не подходит - портит топливную систему и сам двигатель. + насколько я понимаю, при применении спирта с более низкой температуроя сгорания, больше шлака не будет сгорать от бензина и оставаться в двигателе. Дополнительную мощность двигатель получает за счет увеличенной полноты сгорания и изменения режима горения топливной смеси, который получается согласованным с работой кривошипно-шатунного механизма. Давление поршневых газов отдаёт свою энергию в оптимальной зоне углов поворота коленчатого вала. Те углеводороды, которые раньше выбрасывались двигателем в атмосферу или дожигались катализатором, сгорают в цилиндрах двигателя, давая ему дополнительную мощность и экономию топлива. Этот же процесс, не только повышает мощность и экономит топливо, но и обеспечивает чистоту камеры сгорания, форсунок, клапанов и всего выпускного тракта, при этом отпадает необходимость в применении моющих присадок, которых в большинстве случаев в бензине нет. Я не хочу поднимать вопрос вообще а качестве предлагаемого на рынке бензина - это уже все обсуждалось 1000 раз. интересует именно гоночное специализированное топливо! Добавление спирта в бензин особо не поможет. Да, октан выше, но последствия, мой друг, последствия...
я готов переплачивать деньги за качественное топливо для каких-либо мероприятий, но чтобы это не несло вреда двигателю.
я готов переплачивать деньги за качественное топливо для каких-либо мероприятий, но чтобы это не несло вреда двигателю.
Цитата(jeweller-54 @ 09.02.2012, 17:21) 
я готов переплачивать деньги за качественное топливо для каких-либо мероприятий, но чтобы это не несло вреда двигателю.
"Мероприятия" вредны для двигателя и прочих частей авто сами по себе. Вред от травления алюминия мнтанолом за часы "мероприятий" вероятно можно обнаружить.... под микроскопом.
Метаноловые топлива предназначены для подговленных авто. А мы говорим о обычных (серийных автомобилях 100+) и вопрос был именно о гоночном топливе, а не о том, как бадяжить обычный бензин спиртом или наоборот.
Водо-метаноловый впрыск известен уже на протяжении многих лет, известно, что во время второй мировой войны, использовался в истребителях и бомбардировщиках.
В начале войны двигатели ”Pratt & Whitney R-2800” развивали мощность в 2000лс, на представленной модификации с использованием водо-метаноловый впрыска двигатель развивал 2150лс. В серии ”B” этого же двигателя, который развивал мощность в 2800лс, в дальнейшем мощность была увеличена до 3800лс, за счет использование впрыска и надува в 5,3 кг/см2 (в базовой 1,7кг/см2):
• Зачем?!
Главным назначением водо-метанолового впрыска это:
1) Снижение детонаций (главным фактором которой является неконтролируемое и/или непреднамеренное горение топливной смеси).
2) Снижение температуры надувного воздуха
2) Снижение температуры окружение камеры сгорания;
3) Повышение октавного числа.
• Куда?!
Главным образом впрыск водо-метаноловой смеси устанавливаться после турбины (компрессора; а также в атмосферных двигателях с высокой степенью сжатие) и до дроссельной заслонки (непосредственный впрыск в коллектор выходит за рамки данной статьи).
• Вода?!
В отличие от других жидкостей, вода обладает большой теплотой испарения (в 2 раза больше чем у бензина). Скрытая теплота (в 6 раз больше чем у бензина) испарения есть мера количества тепловой энергии, которую необходимо сообщить жидкости для её перехода в пар, то есть для преодоления сил молекулярного сцепления в жидкости. Испарение воды требует довольно значительных количеств энергии (2264 Дж/г). Это объясняется существованием водородных связей между молекулами воды. Именно в силу этого температура кипения воды - вещества со столь малыми молекулами - необычно высока. Энергия, необходимая молекулам воды для испарения, черпается из их окружения. Таким образом, испарение сопровождается охлаждением.
• Метанол?!
Метанол это высокооктановое (116) топливо, которому свойственно высокая стойкость к детонации (плотность метанола должна быть больше в 4 раза, чем плотность бензина для воспламенения, при этом выделяемое тепло меньше в 8 раз). При этом плотность метанола сравнима с плотностью воздуха. А также метанол обладает свойством воды описанный выше, но при этом требуется 1008 Дж/г.
• Пропорция?!
Смешивать 50/50, такая пропорция имеет оптимальные характеристики по теплоемкости, стойкости к детонации.
• Эффект?!
Водо-метаноловый впрыск используется для снижения детонации и повышение соотношения воздуха к топливу (AFR), за счет качеств смеси. Максимальный ”момент” достигаться при AFR = 13.2:1, как известно ”момент это работа.
За счет снижение температуры и плотность индукционного воздуха, стойкость к детонации, снижение температуры камеры сгорания, мы повысим эффективность работы двигателя, а также увеличить давление надувного воздуха (чтобы получить 74,5KW нам нужно 5,4кг воздуха) и привидение угла опережение зажигание к заводскому значению, чем и повысим выходную мощность двигателя.
Также хочу заметить, что следствием выше перечисленного являться снижение температуры выхлопных газов, что положительно сказывается на эффективности турбокомпрессора.
Не стоить и забывать об эффекте охлаждение внутри цилиндра. После того как охлажденный поток воздуха (имеет более низкую температуру, чем надувной воздух без водо-метанолового впрыска) попадает в цилиндр во время фазы впуска, после выхода выхлопных газов (у которых температура -900-1400єС). Входящий поток воздуха немедленно приступает к охлаждению поверхность цилиндра, поверхность поршня, камеры сгорания, клапанов, свечного наконечника. Особенно это важно для горячих зон, которые не охлаждаются штатной системой охлаждения. Охлаждение выше упомянутых поверхностей и поглощение тепла, позволят увеличить коэффициент наполнения цилиндра, а также уменьшить вероятность детонаций.
Использование спец.топлива подразумевает ответственность.
Наматывание на столб в первую очередь зависит от самого водителя!...
я и не говорю о заправке подобным топливом какого-нить автоваза - пусть пыхтят и коптят в других местах...
а понты и разумный подход к любимому занятию - это абсолютно разные вещи.
хотя в спирте, вот читаю, что-то есть...
Цитирую:
"Среди различных спиртов и их смесей наибольшее распространение в качестве моторного топлива получили метанол и этанол. Их основными недостатками являются пониженная теплота сгорания, высокая теплота испарения и низкое давление насыщенных паров, но в целом по моторным свойствам этанол лучше метанола.
Высокие антидетонационные качества определяют преимущественное использование спиртов в двигателях внутреннего сгорания с принудительным (искровым) зажиганием. При этом основные мероприятия по переводу автомобилей на работу на чистых спиртах сводятся к увеличению вместимости топливного бака (в случае необходимости сохранения беззаправочного пробега), увеличению степени сжатия двигателя до 12—14 с целью полного использования детонационной стойкости топлива и перерегулировки карбюратора на более высокие его расходы (в соответствии со стехиометрическим коэффициентом) и большую степень обеднения смеси. Низкое давление насыщенных паров и высокая теплота испарения спиртов делают практически невозможным запуск карбюраторных двигателей уже при температурах ниже +10°С. Для улучшения пусковых качеств в спирты добавляют 4—6% изопентана или 6—8% диметилового эфира, что обеспечивает нормальный пуск двигателя при температуре окружающего воздуха от —20 до —25 °С. Для этой же цели спиртовые двигатели оборудуются специальными пусковыми подогревателями. При неустойчивой работе двигателя на повышенных нагрузках из-за плохого испарения спиртов требуется дополнительный подогрев топливной смеси с помощью, например, отработавших газов.
С энергетической точки зрения преимущества спиртов заключаются главным образом в высоком к. п. д. рабочего процесса и высокой детонационной стойкости. Величина к. п. д. спиртового двигателя выше бензинового во всем диапазоне рабочих смесей, благодаря чему удельный расход энергии на единицу мощности снижается.
При использовании спиртовых топлив снижается содержание контролируемых вредных компонентов отработавших газов автомобиля. Благодаря низким температурам горения спиртов на единицу расходуемой энергии и топлива выделяется значительно меньше, чем у бензина оксидов азота. Одновременно вследствие улучшения полноты сгорания спиртовых смесей выбросы СО и СН* также уменьшаются. Выбросы канцерогенных ароматических углеводородов также на порядок ниже, чем при работе двигателя на бензине.
Наряду с положительной экологической эффективностью использования спиртовых топлив следует отметить и такие негативные явления, как повышенные выбросы альдегидов и испарения углеводородных соединений. Содержание альдегидов растет с увеличением концентрации спиртов в топливной смеси. Для метанола характерны выбросы формальдегида, в то время как при сгорании этанола образуется преимущественно ацетальдегид. Минимальные выбросы альдегидов соответствуют стехиометрическому составу топливной смеси и возрастают при ее обеднении или обогащении. В среднем выбросы альдегидов при работе на спиртах примерно в 2—4 раза выше, чем при работе двигателя на бензине. Их снижения добиваются при добавке к спиртам воды (до 5%) и присадок к топливу до 0,8% анилина, подогреве воздуха на входе в двигатель.
Эксплуатационные свойства метанольного топлива, и в первую очередь энергетические показатели и пусковые качества, улучшаются при дополнительном вводе высших спиртов и эфиров. Такие топлива получили название смесевых спиртовых топлив. Испытания одной из композиций смесевого топлива показали увеличение мощности двигателя на 4—7% и улучшение топливной экономичности (в сравнении с чистым метанолом)—на 10—15%, при этом содержание в отработавших газах оксидов азота снижается на 25—30% в сравнении с работой на бензине.
СПИРТЫ КАК ДОБАВКИ К НЕФТЯНЫМ ТОПЛИВАМ
Главным преимуществом топлив с ненефтяными добавками является сопоставимость их моторных свойств со свойствами традиционных топлив. Добавками могут быть различные соединения, в частности рассмотренные выше спирты.
Высокие антидетонационные свойства метанола в сочетании с возможностью его производства из ненефтяного сырья позволяют рассматривать этот продукт в качестве перспективного высокооктанового компонента автомобильных бензинов, получивших название бензино-метанольных смесей. Оптимальная добавка метанола — от 5 до 20%; при таких концентрациях бензино-спиртовая смесь характеризуется удовлетворительными эксплуатационными свойствами и дает заметный экономический эффект. Добавка метанола к бензину снижает теплоту сгорания топлива и стехиометрический коэффициент при незначительных изменениях теплоты сгорания топливовоздушной меси. Вследствие изменения стехиометрических характеристик использование 15%-й добавки метанола (смесь М15) в стандартной системе питания ведет к обеднению топливовоздушной смеси примерно на 7%. В то же время при введении метанола повышается октановое число топлива (в среднем на 3—8 единиц для 15%-й добавки), что позволяет компенсировать ухудшение энергетических показателей за счет повышения степени сжатия. Одновременно метанол улучшает процесс сгорания топлива благодаря образованию радикалов, активизирующих цепные реакции окисления. Исследования горения бензино-метанольных смесей в одноцилиндровых двигателях со стандартной и послойной системами смесеобразования показали, что добавка метанола сокращает период задержки воспламенения и продолжительность сгорания топлива. При этом теплоотвод из зоны реакции снижается, а предел обеднения смеси расширяется и становится максимальным для чистого метанола.
Особенности эксплуатационных свойств метанола проявляются и при его использовании в смеси с бензином. Возрастают, например, эффективный КПД двигателя и его мощность, однако топливная экономичность при этом ухудшается. По данным, полученным на одноцилиндровой установке, при е=8,6 и n=2000 мин-1 для смеси М20 (20% метанола) в области к = 1, 0—1, 3 эффективный КПД повышается примерно на 3%, мощность — на 3—4%, а расход топлива увеличивается на 8—10% [156].
Для холодного запуска двигателя при высоком содержании метанола в топливной смеси или пониженных температурах используют электроподогрев воздуха или топливовоздушной смеси, частичную рециркуляцию горячих отработавших газов, добавки к топливу летучих компонентов и другие меры.
Добавки метанола к бензину в целом способствуют улучшению токсических характеристик автомобиля. Например, в исследованиях, выполненных на группе из 14 автомобилей с пробегом от 5 до 120 тыс. км, добавка 10% метанола изменяла выброс углеводородов как в сторону повышения на 41%, так и уменьшения на 26%, что в среднем составило 1% увеличения. Выбросы СО и NOx при этом уменьшились в среднем соответственно на 38 и 8% для всей группы автомобилей.
Одной из наиболее серьезных проблем, затрудняющих применение добавок метанола, является низкая стабильность бензино-метанольных смесей и особенно чувствительность их к воде. Различие плотности бензина и метанола и высокая растворимость последнего в воде приводят к тому, что попадание даже небольших количеств воды в смесь ведет к ее немедленному расслоению и осаждению водно-метанольной фазы. Склонность к расслоению усиливается с понижением температуры, увеличением концентрации воды и уменьшением содержания ароматических соединений в бензине. Например, при содержании от 0,2 до 1,0% (об.) воды в топливной смеси температура расслаивания повышается от —20 до +10°С, т. е. такая смесь практически непригодна для эксплуатации. Ниже приведены предельные концентрации воды Скр в различных бензино-метанольных смесях:
Содержание метанола, %(об.) 5 10 15 20 25
Скр, %(об.):
при 0°С 0,054 0,75 0,11 0,13 0,16
при 10°C 0,063 0,12 0,18 0,23 0,29
при 18°C 0,072 0,16 0,24 0,32 0,41
Для стабилизации бензино-метанольных смесей используют присадки — пропанол, изопропанол, изобутанол и другие спирты. При содержании воды 600 млн-1 помутнение обычной смеси М15 начинается уже при —9°С, при —17°С — смесь расслаивается, а при —20°С наступает практически полная дестабилизация. Добавка 1% изопропанола снижает температуру расслоения почти на 10°С, а добавка 25% —сохраняет стабильность смесей М15 даже с низким содержанием ароматических соединений в бензине практически до —40°С в широком диапазоне содержания воды.
В связи с высокой стоимостью и ограниченностью производства стабилизаторов бензино-метанольных смесей предложено использовать смесь спиртов, главным образом изобутанола, пропанола и этанола. Такая стабилизирующая присадка может быть получена в едином технологическом цикле совместного производства метанола и высших спиртов. Добавка даже небольших количеств метанола изменяет фракционный состав топлива. В результате усиливается склонность к образованию паровых пробок в топливоподающих магистралях, хотя при чистом метаноле это практически исключается из-за его высокой теплоты парообразования. Согласно расчетам, для 10%-й смеси метанола с бензином образование паровых пробок возможно при температурах окружающего воздуха на 8—11°С ниже, чем для базового топлива. Корректировка фракционного состава базового топлива возможна путем снижения содержания легких компонентов с учетом последующей добавки метанола.
Коррозионная активность бензино-метанольных смесей значительно ниже, чем у чистого метанола, однако в ряде случаев существенна и сильно зависит от присутствия воды. Например, в смесях с содержанием 10—15% метанола сталь, латунь и медь не корродируют, алюминий же корродирует медленно с изменением цвета.
За рубежом в карбюраторных двигателях практическое применение получили смеси 10—20% этанола с нефтяными бензинами, получившие название «газохол». Согласно стандарту ASTM, разработанному национальной комиссией по спиртовым топливам США, газохол с 10% этанола характеризуется следующими показателями: плотность 730—760 кг/м3, температурные пределы выкипания 25—210°С, теплота сгорания 41,9 МДж/кг, теплота испарения 465 кДж/кг, давление наcыщенных паров (38°С) 55—110 кПа, вязкость (—40°С) 0,6 мм2/c, стехиометрический коэффициент 14. Таким образом, по большинству показателей газохол соответствует автомобильным бензинам.
При использовании обводненного этанола в условиях пониженных температур окружающей среды для предотвращения расслоения в смесь необходимо вводить стабилизаторы, в качестве которых используют пропанол, втор-пропанол, изобутанол и др. Так, добавка 2,5—3,0% изобутанола обеспечивает устойчивость смеси этанола, содержащего 5% воды, с бензином при температуре до —20°С.
Наибольшее распространение газохол в Бразилии, где с 1975 г. осуществляется правительственная программа использования возобновляемых источников растительного сырья для производства этанола и его употребления в качестве автомобильного топлива. Число автомобилей, работающих в этой стране на этаноле и газохоле, составляло в 1980г. 2411 и 775 тыс. шт. соответственно. К 2000 г. из прогнозируемого парка легковых автомобилей Бразилии в 19—24 млн. ед. на спиртовых топливах должно эксплуатироваться от 11 до 14 млн.. В США на 1000 колонках в 20 штатах автомобили заправляются газохолом, содержащим 10—20% этанола.
В странах Европы с ограниченными возможностями производства этанола и его высокой стоимостью больший интерес проявляется к использованию добавок метанола. Наибольшее использование метанола в качестве моторного топлива и его компонентов получило в ФРГ. В рамках трехлетней федеральной программы исследований альтернативных источников энергии в период 1979—1982 гг. в ФРГ эксплуатировались свыше 1000 автомобилей на альтернативных топливах, преимущественно метаноле и бензино-метанольных смесях. Для работы на смеси М15 было переоборудовано 850 автомобилей, на смеси М100—120 автомобилей и 100 автомобилей на дизельном топливе с добавкой метанола. Смесь М100 на 95% состоит из метанола, в остальные 5% входят легкие бензиновые фракции (чаще изопентан), необходимые для облегчения пуска двигателя. Для зимней эксплуатации содержание бензиновых фракций увеличивается до 8—9%, при этом содержание воды в смеси допускается не более 1%.
В смеси М15 из 85% бензиновых фракций содержится не менее 45% ароматических углеводородов; содержание тетраэтилсвинца в смеси не превышает 0,15 г/кг, а воды — в пределах 0,10% (практически 0,05—0,06%). Смесь М15 содержит также антикоррозионные присадки.
В ряде стран в качестве добавки, расширяющей ресурсы высокооктановых бензинов, используют метил-трет-бутиловый эфир (МТБЭ). Антидетонационная эффективность его по сравнению с алкилбензином в 3—4 раза выше, благодаря чему с помощью эфира можно получить широкий ассортимент неэтилированных высокооктановых бензинов. Метил-трет-бутиловый эфир характеризуется следующими показателями: плотность 740 — 750 кг/м3, температура кипения 48 — 55°С, давление насыщенных паров (25°С) 32,2 кПа, теплота сгорания 35,2 МДж/кг, октановое число 95—110 (моторный метод) и 115—135 (исследовательский метод). Наибольшую антидетонационную эффективность эфир проявляет в составе бензинов прямой перегонки и каталитического риформинга обычного режима.
Отечественные бензины А-76 и Аи-92 с добавками 8 и 11% метил-трет-бутилового эфира соответственно удовлетворяют требованиям ГОСТ 2084—77 по всем показателям и по комплексу методов квалификационной оценки показали лучшие эксплуатационные свойства. Бензины с добавками эфира характеризуются хорошими пусковыми качествами и при пониженных оборотах двигателя имеют более высокие фактические октановые числа по сравнению с товарными бензинами.
Топливная экономичность и мощностные показатели двигателя при работе на бензинах с эфиром находятся на уровне товарного бензина. Токсичность отработавших газов при этом несколько снижается, в основном за счет уменьшения выбросов оксида углерода. Изменений и нарушений в состоянии и работе систем двигателя при использовании бензинов с эфиром не наблюдается. "
Вот еще нашел статью...
Раз уж зашла речь о терминологии, обратимся к официальным документам. Требования к топливу для гоночных автомобилей описаны в статье 252 технического регламента FIA — Приложения J к Международному спортивному кодексу. Ее девятый раздел гласит: «Бензин должен быть товарным, отпускаемым из колонки, без каких-либо добавок». Далее перечисляются требования к его составу и свойствам, регламентируется плотность, массовая доля окислителя — кислорода, и бензола, провоцирующего вредные выбросы углеводородов. Определяется и фракционный состав. Но эти ограничения почти не отличаются от тех, которые предъявляются в Европе к обычному «девяносто пятому» или «девяносто восьмому» бензинам.
Единственное существенное отличие — октановое число. Приложение J допускает использование в гонках неэтилированного бензина с показателями детонационной стойкости в 102 единицы по исследовательскому методу (RON) и в 90 единиц — по моторному (MON). Причем тот же пункт правил устанавливает и нижнюю планку октановых чисел — 95 и 85 единиц соответственно.
Итак, гоночные автомобили все-таки ездят на бензине, а не каком-то «адском коктейле». Но за счет чего появляются дополнительные четыре единицы октанового числа? И какой ценой? Ведь за каждый литр гоночного топлива нужно заплатить пять, а то и шесть евро. Даже в дорогой Европе лучший Super-98 стоит на колонках в три с лишним раза дешевле.
Чтобы дать ответы на эти вопросы, мы собрали пробы наиболее популярных гоночных бензинов и отправили их в сертифицированную нефтехимическую лабораторию. Отправной точкой для сравнения послужил обычный АИ-98, купленный на рядовой московской бензоколонке. Компанию ему в нашем исследовании составили шесть марок спортивного топлива. Бензин Elf 98 BFK 07, как видно из его названия, по определению «девяносто восьмой», но предназначен для относительно слабофорсированных гоночных моторов. Остальные пять бензинов: Elf Turbo Max, Elf Turbo Plus, Neste Futura Green, Shell Turbo Rally и Totek — «сто вторые».
Программа испытаний включала в себя замеры октанового числа как по исследовательскому, так и по более жесткому моторному методу, определение фракционного состава бензина, а также количества и «номенклатуры» присадок. Как правило, это всевозможные оксигенаты (кислородосодержащие соединения) и примеси металлов: марганца, железа, свинца. Кроме того, мы провели проверку образцов на коррозионную агрессивность, которая обычно остается за рамками потребительских испытаний бензинов. Для таких гигантов, как Elf или Shell, гоночное топливо — капля в море выпускаемого ими бензина. А потому производят его обычно раз-два в сезон, сразу большой партией. И хранят в железных бочках на складах. Потом те же бочки спортсмены возят на гонки, в полупустых емкостях образуется конденсат... Недаром в рекомендациях компании Elf записано: «Для сохранения первоначальных свойств бензина его следует хранить в холодном месте и плотно закрытых бочках».
Результаты лабораторных испытаний оказались и предсказуемыми, и неожиданными. Как мы и предполагали, все гоночное топливо делается на очень хорошей нефтяной основе. Об этом свидетельствуют результаты фракционного анализа и сверхмалое содержание (меньше 0,5%) олефиновых углеводородов. Последние обычно содержатся в топливе, полученном методом каталитического крекинга, которое при прочих равных более склонно к детонации. Примером тому оказался «товарный» АИ-98, в котором «олефинов» уже четыре процента. Показав при исследовательском методе октановое число 98,7, по моторному он на полторы единицы не дотянул до требований российского ГОСТа.
Гоночное топливо явно готовили по другим рецептам. Прежде всего, в большинстве образцов высок процент ароматических углеводородов. Производители, очевидно, смирились со свойственными такому бензину недостатками — повышенной токсичностью выхлопа и нагарообразованием, справедливо посчитав, что эти факторы для спортивной техники не так важны. Пробеги у машин небольшие, а моторы между «ребилдингами» обрасти нагаром просто не успевают. Зато металлических присадок, оказывающих неблагоприятное влияние на детали двигателей, нет вовсе (единственным исключением стал бензин Totek). Добавкой метилтретбутиллового эфира (МТБЭ), способного повысить октановое число, изготовители гоночного топлива тоже не злоупотребляют. Во-первых, эфир легко испаряется, что после длительного хранения может вызвать потерю пусковых свойств. А во-вторых, в больших концентрациях он снижает мощностные характеристики бензина — у эфиров и спиртов существенно ниже удельная теплота сгорания.
Наконец, фракционный анализ также четко демонстрирует гоночное предназначение всех взятых на пробу образцов. В них много составляющих с низкой температурой кипения — легкие фракции бензина дают при сгорании меньше тепла на единицу объема топлива, зато упрощают процедуру запуска холодного гоночного мотора.
C другой стороны, когда при 100 градусах по Цельсию испаряется более 50 процентов объема топлива (максимально допустимая FIA доля — 70 процентов), можно говорить о высоком мощностном потенциале гоночного бензина — в нем много наиболее эффективно сгорающих фракций.
А теперь о неожиданностях. Четыре из шести бензинов не соответствуют букве требований FIA! У Neste Futura Green чуть выше октановое число по исследовательскому методу (90,7 единицы) и плотность (786 кг/мі). А Elf 98 BFK, даром что «девяносто восьмой», переплюнул по показателю MON не только ограничения FIA, но и все «сто вторые» бензины — 92,6! При этом его плотность, наоборот, ниже допустимой правилами. Еще один образец, чуть-чуть не попавший в допустимые нормы по плотности, — российский бензин Totek. Но есть у него и более серьезное «прегрешение» — двукратное превышение предельно допустимой концентрации свинца. Наконец, топливо Shell Turbo Rally по итогам лабораторных исследований оказалось не «сто вторым», а... «сто четвертым» бензином. Такой бензин, как и «не совсем девяносто восьмой» Elf 98 BFK, может позволить спортсменам выжать из своих моторов дополнительные лошадиные силы или ньютон метры...
Что это, случайность? Неудачные образцы (все бензины, которые мы исследовали, относятся к закупкам прошлого сезона)? Или все-таки закономерность? Точно одно — это не ошибки измерений. Спорные результаты в лаборатории проверяли и перепроверяли. А оборудование, сертифицированное Госстандартом РФ, определяет октановое число или плотность с высокой точностью. Кстати, по результатам исследований химики даже составили свой неофициальный рейтинг мощностных способностей образцов. На первое место поставили Shell, на второе…
Впрочем, прогнозы специалистов, пусть и с богатым опытом, — лишь теория. Мы же решили проверить гоночное топливо на практике. Точнее, на мощностном стенде компании Lucas Turbo, на котором настраиваются многие автомобили, стартующие в российских ралли и кольцевых гонках.
Понятно, что хороший гоночный мотор настраивается под конкретный сорт топлива, и, чтобы выжать из каждого тестового образца все, на что тот способен, нам пришлось бы провести на стенде слишком много времени. Поэтому в качестве «подопытного кролика» для замеров мощности в нашем тесте участвовала стандартная Subaru Impreza STi. Единственным вмешательством в ее конструкцию стал «альтернативный» бензобак, позволивший легко переводить питание мотора с одного образца на другой.
Конечно, такой способ не назовешь максимально корректным. В блоке управления двигателем Subaru существуют ограничения, которые не дают реализовать все возможности «сто второго» топлива — прежде всего по максимальному давлению наддува. С другой стороны, замеры на стандартном моторе позволяют оценить если не максимальные возможности, то потенциал бензина. Судите сами: все образцы находятся в равных условиях. Перед испытанием каждой пробы настройки двигателя сбрасываются в начальное состояние, давая системе управления возможность самой подстраиваться под конкретный бензин. А анализ ее log-файлов показал, что на каждом топливе к третьему-четвертому замеру мощности параметры давления наддува, опережения зажигания и состава горючей смеси стабилизировались и практически не отличались в зависимости от образца.
Но при равных настройках значения мощности и крутящего момента, развиваемые мотором Subaru на разных бензинах, отличались. Если на «девяносто восьмых» бензинах момент не превысил 376 Нм (при заявленных в заводских характеристиках 360 Нм), то стандартная Impreza на гоночном «сто втором» выдает уже не менее 385 Нм. А лучший результат по крутящему моменту — 398 Нм, на десять процентов выше стандартного! Причем в этот момент в бак был заправлен вовсе не сверхвысокооктановый Shell, а Elf Turbo Plus, чей показатель RON — всего 100 единиц.
Впрочем, по спортивным меркам такая прибавка крутящего момента мизерна. Хороший двухлитровый мотор группы N4 со стандартным турбокомпрессором, на входе в который стоит 34-миллиметровый рестриктор (он, кстати, ограничивает мощность, но способствует увеличению тяги на средних оборотах), развивает на стенде до 500 Нм! Прежде всего за счет увеличения давления наддува и тщательной настройки остальных параметров программы управления.
Так что на моторном стенде мы взглянули только на верхушку айсберга под названием «возможности гоночного бензина». Но и этого оказалось достаточно, чтобы убедиться, как много в гонках зависит от хорошего топлива.
Elf 98 BFK
Гоночный «девяносто восьмой» французской нефтяной компании Total создан на очень хорошей основе. Об этом, в частности, свидетельствует рекордно малый разрыв между октановыми числами RON и MON. Базой для него послужил так называемый алкилатный бензин, полученный по современной технологии. В нем фактически отсутствуют ароматические и олефиновые углеводороды, да и добавок немного. Металлов и МТБЭ в Elf 98 не стали добавлять вовсе, и лишь пять процентов объема составляет изопропанол.
Однако получившееся топливо, как ни парадоксально, не очень подходит для гонок. Во-первых, у него скромные показатели испаряемости — завести форсированный мотор будет сложнее. А во-вторых, «мощностных» фракций в нем тоже меньше, чем в других образцах, — при 100°С испаряется лишь 36 процентов топлива. И «девяносто восьмое» происхождение бензина здесь ни при чем — у «обычного» АИ-98 тот же показатель равен 53 процентам, на уровне лучших «сто вторых». Неудивительно, что на мощностном стенде Impreza, в баке которой был Elf 98 BFK, продемонстрировала результаты на уровне заявленных в характеристиках стандартного автомобиля. Несмотря на октановое число в 92,6 единицы по моторному методу, превышающее норму техрегламента...
Elf Turbo Max
Пожалуй, самый популярный бензин среди российских раллистов, выступающих на турбированной технике. С характеристиками у него все в порядке. Октановые числа в пределах требований FIA, плотность — на верхней границе допуска. Больше чем наполовину Turbo Max состоит из ароматических углеводородов, еще десять процентов составляют спирты. Металлические присадки отсутствуют. В результате у бензина неплохой мощностной потенциал, и заводиться гоночный мотор на нем должен относительно легко.
Замеры на мощностном стенде подтвердили теоретические выводы химиков. Заправленная этим топливом Impreza показала второй результат как по мощности, так и по крутящему моменту.
Elf Turbo Plus
Elf Turbo Plus — дальнейшее развитие бензина Turbo Max с улучшенными, как обещают французские нефтяники, свойствами. Не обманывают. Turbo Plus показал на замерах мощности лучшие результаты в тесте. При этом он тоже полностью соответствует букве требований FIA и не вызовет замечаний у технических комиссаров.
Что интересно, октановое число нового топлива Elf меньше, чем у предшественника, — фактически это «сотый» бензин. Но анализ его состава говорит о том, что резервы мощности обеспечиваются не только за счет антидетонационной стойкости. «Мощностных» фракций в данном топливе больше, а «вилка» между октановыми числами меньше, чем у Turbo Max. Процент содержания спиртов, снижающих теплоту сгорания бензина, тоже ниже, а часть ароматических углеводородов замещена более устойчивыми насыщенными углеводородами. Металлических присадок и МТБЭ во французском топливе нет.
Neste Futura Green
Бензин Neste Futura Green мы взяли на испытания из чисто теоретического интереса. Последние годы финская компания не производит гоночное топливо — его выпуск стал нерентабелен, видимо, из-за слишком малых объемов. Так что бензин, который мы исследовали, был из запасов спортсменов, сохранившихся с тех времен, когда Futura Green был весьма популярен в России, прежде всего благодаря географической близости источника и относительно низкой цены.
Впрочем, финский бензин и без учета цены совсем неплох. Правда, у него оказалось немного превышено октановое число по моторному методу, зато эффективно сгорающих фракций в нем больше всего — при 100°С испаряется 63 процента бензина при максимально допустимых 70. Но на другой чаше «мощностных» весов оказалось немалое количество МТБЭ. А эфир не только легко выветривается из топлива, но и снижает теплоту его сгорания.
В итоге на мощностном стенде бензин Neste показал себя середнячком. А еще он не дружит с металлами — его коррозионная агрессивность заслужила минимальную оценку — незачетную «тройку». По этому показателю он оказался в компании с «товарным» АИ-98.
Shell Turbo Rally
Shell Turbo Rally удивил нас больше всех: его октановое число по исследовательскому методу — 104,0! На погрешность измерений две лишние единицы детонационной стойкости не спишешь, на случайно попавшие в бензин примеси тоже. А ведь Shell — монопроизводитель «сто второго» бензина для чемпионата мира по ралли (правда, там требования к топливу жестче и марка бензина другая).
Тем неожиданнее стали слабые результаты замеров на мощностном стенде. По мощности и крутящему моменту, которые смог развить мотор Subaru, Shell уступил всем «сто вторым» бензинам. Видно, чтобы заставить работать все 104 единицы октанового числа, требуется уже серьезная перенастройка программы управления двигателем. А по своему составу бензин как раз в арьергарде. При наиболее высоком показателе RON у него самая большая «вилка» между октановыми числами, что косвенно свидетельствует о слабой основе топлива. Из присадок используется только метанол в небольших количествах, хотя обычно его применяют вместе с изопропанолом, который стабилизирует метиловый спирт. А главное — Shell проигрывает бензинам Elf по фракционному составу — «мощностных» составляющих в нем заметно меньше.
Totek
Под маркой Totek продается гоночное топливо отечественного производства. Его главный козырь — относительно низкая цена, делающая Totek популярным среди команд со скромными бюджетами. При этом у бензина вполне достойные октановые числа, укладывающиеся в требования регламента. И на мощностном стенде Impreza на российском топливе развила приличную мощность и крутящий момент.
Но что касается состава бензина... На каждый его литр приходится 0,02 грамма свинца. Назвать Totek этилированным еще нельзя, но по правилам FIA концентрация свинца в гоночном топливе не должна превышать национальных требований к «товарному» бензину. Действующий в России ГОСТ Р 51105-97 ограничивает ее величиной 0,01 г/дмі. Итого — двукратное превышение нормы.
Откуда взялся свинец? Как говорят специалисты, бензин Totek, скорее всего, изготовили путем добавления к обычному «девяносто восьмому» высокооктанового этилированного топлива, применяемого в авиации. В результате получился «сто второй» с преобладанием тяжелых фракций — температура окончания кипения у него максимальна. Такой бензин зимой может осложнить пуск форсированного двигателя, и скорость сгорания у него ниже...
102 — не предел!
Под статью 252 технического регламента FIA попадает множество мировых и национальных гоночных серий. Но и соревнований, которые проводятся по собственным правилам, тоже хватает — прежде всего в Америке. Именно там производится основная доля гоночного бензина с еще более высокими показателями. Например, болиды серии NASCAR выступают на бензине Sunoco 260 GTX, в котором нет ни оксигенатов (МТБЭ или спиртов), ни свинца или других металлов. При этом его октановое число по RON — 104, а по моторному методу — 94 единицы.
Но есть в США серии, где правила еще либеральнее. Например, гонки по грунтовым овалам (Dirt Racing). Для них нефтяники выпускают топливо с октановыми числами 107, 109 и 113! Наиболее высокооктановые сорта напичканы свинцом. Кроме того, во многих бензинах содержится большая доля кислорода, играющего роль дополнительного окислителя.
В ходе нашего исследования мы устроили гоночному топливу испытание на коррозионную активность. По действующим международным стандартам ее оценивают по состоянию стержня, изготовленного из низкоуглеродистой стали, выдержанного в течение четырех часов в бензине с добавлением дистиллированной воды, имитирующий конденсат.
По окончании теста состояние стального стержня оценивается визуально по четырехбальной шкале. Ноль баллов ставится, если сталь не пострадала. В случае появления отдельных очагов коррозии оценка снижается до «единицы». Два балла за коррозионную активность присуждаются тогда, когда пятнышки ржавчины занимают более 5 процентов поверхности. Наконец, «тройку» получает бензин, после которого стержень весь покрывается пятнами ржавчины. Как правило, коррозионная активность бензина связана с наличием в нем спиртовых добавок, которые способствуют растворению воды. А потому при производстве обычных бензинов в них добавляют специальные присадки — ингибиторы коррозии. Сорта, получившие два и тем более три балла, к продаже не допускаются.
Понятно, что производители не заинтересованы «засорять» гоночное топливо лишними ингредиентами. Но антикоррозийные свойства актуальны и для него. Во-первых, гоночный бензин хранится в железных бочках, которые то нагреваются, то охлаждаются и периодически открываются. Причем хранится обычно долго, так что конденсата он может набрать немало. Во-вторых, в «боевых» режимах топливо, пройдя через систему питания гоночного двигателя, сильно нагревается и потом через «обратку» возвращается в бензобак. Если бензина в баке немного, он становится просто горячим! А скорость коррозионных процессов с увеличением температуры растет в геометрической прогрессии...
В итоге антикоррозионные испытания провалили два образца — Neste Futura Green и «обычный» АИ-98. Еще три бензина получили «двойку» — это Elf Turbo Max, Elf Turbo Plus и Totek. Лишь Shell и «девяносто восьмой» Elf уложились в норматив одного балла.
Водо-метаноловый впрыск известен уже на протяжении многих лет, известно, что во время второй мировой войны, использовался в истребителях и бомбардировщиках.
В начале войны двигатели ”Pratt & Whitney R-2800” развивали мощность в 2000лс, на представленной модификации с использованием водо-метаноловый впрыска двигатель развивал 2150лс. В серии ”B” этого же двигателя, который развивал мощность в 2800лс, в дальнейшем мощность была увеличена до 3800лс, за счет использование впрыска и надува в 5,3 кг/см2 (в базовой 1,7кг/см2):
• Зачем?!
Главным назначением водо-метанолового впрыска это:
1) Снижение детонаций (главным фактором которой является неконтролируемое и/или непреднамеренное горение топливной смеси).
2) Снижение температуры надувного воздуха
2) Снижение температуры окружение камеры сгорания;
3) Повышение октавного числа.
• Куда?!
Главным образом впрыск водо-метаноловой смеси устанавливаться после турбины (компрессора; а также в атмосферных двигателях с высокой степенью сжатие) и до дроссельной заслонки (непосредственный впрыск в коллектор выходит за рамки данной статьи).
• Вода?!
В отличие от других жидкостей, вода обладает большой теплотой испарения (в 2 раза больше чем у бензина). Скрытая теплота (в 6 раз больше чем у бензина) испарения есть мера количества тепловой энергии, которую необходимо сообщить жидкости для её перехода в пар, то есть для преодоления сил молекулярного сцепления в жидкости. Испарение воды требует довольно значительных количеств энергии (2264 Дж/г). Это объясняется существованием водородных связей между молекулами воды. Именно в силу этого температура кипения воды - вещества со столь малыми молекулами - необычно высока. Энергия, необходимая молекулам воды для испарения, черпается из их окружения. Таким образом, испарение сопровождается охлаждением.
• Метанол?!
Метанол это высокооктановое (116) топливо, которому свойственно высокая стойкость к детонации (плотность метанола должна быть больше в 4 раза, чем плотность бензина для воспламенения, при этом выделяемое тепло меньше в 8 раз). При этом плотность метанола сравнима с плотностью воздуха. А также метанол обладает свойством воды описанный выше, но при этом требуется 1008 Дж/г.
• Пропорция?!
Смешивать 50/50, такая пропорция имеет оптимальные характеристики по теплоемкости, стойкости к детонации.
• Эффект?!
Водо-метаноловый впрыск используется для снижения детонации и повышение соотношения воздуха к топливу (AFR), за счет качеств смеси. Максимальный ”момент” достигаться при AFR = 13.2:1, как известно ”момент это работа.
За счет снижение температуры и плотность индукционного воздуха, стойкость к детонации, снижение температуры камеры сгорания, мы повысим эффективность работы двигателя, а также увеличить давление надувного воздуха (чтобы получить 74,5KW нам нужно 5,4кг воздуха) и привидение угла опережение зажигание к заводскому значению, чем и повысим выходную мощность двигателя.
Также хочу заметить, что следствием выше перечисленного являться снижение температуры выхлопных газов, что положительно сказывается на эффективности турбокомпрессора.
Не стоить и забывать об эффекте охлаждение внутри цилиндра. После того как охлажденный поток воздуха (имеет более низкую температуру, чем надувной воздух без водо-метанолового впрыска) попадает в цилиндр во время фазы впуска, после выхода выхлопных газов (у которых температура -900-1400єС). Входящий поток воздуха немедленно приступает к охлаждению поверхность цилиндра, поверхность поршня, камеры сгорания, клапанов, свечного наконечника. Особенно это важно для горячих зон, которые не охлаждаются штатной системой охлаждения. Охлаждение выше упомянутых поверхностей и поглощение тепла, позволят увеличить коэффициент наполнения цилиндра, а также уменьшить вероятность детонаций.
Использование спец.топлива подразумевает ответственность.
Наматывание на столб в первую очередь зависит от самого водителя!...
я и не говорю о заправке подобным топливом какого-нить автоваза - пусть пыхтят и коптят в других местах...
а понты и разумный подход к любимому занятию - это абсолютно разные вещи.
хотя в спирте, вот читаю, что-то есть...
Цитирую:
"Среди различных спиртов и их смесей наибольшее распространение в качестве моторного топлива получили метанол и этанол. Их основными недостатками являются пониженная теплота сгорания, высокая теплота испарения и низкое давление насыщенных паров, но в целом по моторным свойствам этанол лучше метанола.
Высокие антидетонационные качества определяют преимущественное использование спиртов в двигателях внутреннего сгорания с принудительным (искровым) зажиганием. При этом основные мероприятия по переводу автомобилей на работу на чистых спиртах сводятся к увеличению вместимости топливного бака (в случае необходимости сохранения беззаправочного пробега), увеличению степени сжатия двигателя до 12—14 с целью полного использования детонационной стойкости топлива и перерегулировки карбюратора на более высокие его расходы (в соответствии со стехиометрическим коэффициентом) и большую степень обеднения смеси. Низкое давление насыщенных паров и высокая теплота испарения спиртов делают практически невозможным запуск карбюраторных двигателей уже при температурах ниже +10°С. Для улучшения пусковых качеств в спирты добавляют 4—6% изопентана или 6—8% диметилового эфира, что обеспечивает нормальный пуск двигателя при температуре окружающего воздуха от —20 до —25 °С. Для этой же цели спиртовые двигатели оборудуются специальными пусковыми подогревателями. При неустойчивой работе двигателя на повышенных нагрузках из-за плохого испарения спиртов требуется дополнительный подогрев топливной смеси с помощью, например, отработавших газов.
С энергетической точки зрения преимущества спиртов заключаются главным образом в высоком к. п. д. рабочего процесса и высокой детонационной стойкости. Величина к. п. д. спиртового двигателя выше бензинового во всем диапазоне рабочих смесей, благодаря чему удельный расход энергии на единицу мощности снижается.
При использовании спиртовых топлив снижается содержание контролируемых вредных компонентов отработавших газов автомобиля. Благодаря низким температурам горения спиртов на единицу расходуемой энергии и топлива выделяется значительно меньше, чем у бензина оксидов азота. Одновременно вследствие улучшения полноты сгорания спиртовых смесей выбросы СО и СН* также уменьшаются. Выбросы канцерогенных ароматических углеводородов также на порядок ниже, чем при работе двигателя на бензине.
Наряду с положительной экологической эффективностью использования спиртовых топлив следует отметить и такие негативные явления, как повышенные выбросы альдегидов и испарения углеводородных соединений. Содержание альдегидов растет с увеличением концентрации спиртов в топливной смеси. Для метанола характерны выбросы формальдегида, в то время как при сгорании этанола образуется преимущественно ацетальдегид. Минимальные выбросы альдегидов соответствуют стехиометрическому составу топливной смеси и возрастают при ее обеднении или обогащении. В среднем выбросы альдегидов при работе на спиртах примерно в 2—4 раза выше, чем при работе двигателя на бензине. Их снижения добиваются при добавке к спиртам воды (до 5%) и присадок к топливу до 0,8% анилина, подогреве воздуха на входе в двигатель.
Эксплуатационные свойства метанольного топлива, и в первую очередь энергетические показатели и пусковые качества, улучшаются при дополнительном вводе высших спиртов и эфиров. Такие топлива получили название смесевых спиртовых топлив. Испытания одной из композиций смесевого топлива показали увеличение мощности двигателя на 4—7% и улучшение топливной экономичности (в сравнении с чистым метанолом)—на 10—15%, при этом содержание в отработавших газах оксидов азота снижается на 25—30% в сравнении с работой на бензине.
СПИРТЫ КАК ДОБАВКИ К НЕФТЯНЫМ ТОПЛИВАМ
Главным преимуществом топлив с ненефтяными добавками является сопоставимость их моторных свойств со свойствами традиционных топлив. Добавками могут быть различные соединения, в частности рассмотренные выше спирты.
Высокие антидетонационные свойства метанола в сочетании с возможностью его производства из ненефтяного сырья позволяют рассматривать этот продукт в качестве перспективного высокооктанового компонента автомобильных бензинов, получивших название бензино-метанольных смесей. Оптимальная добавка метанола — от 5 до 20%; при таких концентрациях бензино-спиртовая смесь характеризуется удовлетворительными эксплуатационными свойствами и дает заметный экономический эффект. Добавка метанола к бензину снижает теплоту сгорания топлива и стехиометрический коэффициент при незначительных изменениях теплоты сгорания топливовоздушной меси. Вследствие изменения стехиометрических характеристик использование 15%-й добавки метанола (смесь М15) в стандартной системе питания ведет к обеднению топливовоздушной смеси примерно на 7%. В то же время при введении метанола повышается октановое число топлива (в среднем на 3—8 единиц для 15%-й добавки), что позволяет компенсировать ухудшение энергетических показателей за счет повышения степени сжатия. Одновременно метанол улучшает процесс сгорания топлива благодаря образованию радикалов, активизирующих цепные реакции окисления. Исследования горения бензино-метанольных смесей в одноцилиндровых двигателях со стандартной и послойной системами смесеобразования показали, что добавка метанола сокращает период задержки воспламенения и продолжительность сгорания топлива. При этом теплоотвод из зоны реакции снижается, а предел обеднения смеси расширяется и становится максимальным для чистого метанола.
Особенности эксплуатационных свойств метанола проявляются и при его использовании в смеси с бензином. Возрастают, например, эффективный КПД двигателя и его мощность, однако топливная экономичность при этом ухудшается. По данным, полученным на одноцилиндровой установке, при е=8,6 и n=2000 мин-1 для смеси М20 (20% метанола) в области к = 1, 0—1, 3 эффективный КПД повышается примерно на 3%, мощность — на 3—4%, а расход топлива увеличивается на 8—10% [156].
Для холодного запуска двигателя при высоком содержании метанола в топливной смеси или пониженных температурах используют электроподогрев воздуха или топливовоздушной смеси, частичную рециркуляцию горячих отработавших газов, добавки к топливу летучих компонентов и другие меры.
Добавки метанола к бензину в целом способствуют улучшению токсических характеристик автомобиля. Например, в исследованиях, выполненных на группе из 14 автомобилей с пробегом от 5 до 120 тыс. км, добавка 10% метанола изменяла выброс углеводородов как в сторону повышения на 41%, так и уменьшения на 26%, что в среднем составило 1% увеличения. Выбросы СО и NOx при этом уменьшились в среднем соответственно на 38 и 8% для всей группы автомобилей.
Одной из наиболее серьезных проблем, затрудняющих применение добавок метанола, является низкая стабильность бензино-метанольных смесей и особенно чувствительность их к воде. Различие плотности бензина и метанола и высокая растворимость последнего в воде приводят к тому, что попадание даже небольших количеств воды в смесь ведет к ее немедленному расслоению и осаждению водно-метанольной фазы. Склонность к расслоению усиливается с понижением температуры, увеличением концентрации воды и уменьшением содержания ароматических соединений в бензине. Например, при содержании от 0,2 до 1,0% (об.) воды в топливной смеси температура расслаивания повышается от —20 до +10°С, т. е. такая смесь практически непригодна для эксплуатации. Ниже приведены предельные концентрации воды Скр в различных бензино-метанольных смесях:
Содержание метанола, %(об.) 5 10 15 20 25
Скр, %(об.):
при 0°С 0,054 0,75 0,11 0,13 0,16
при 10°C 0,063 0,12 0,18 0,23 0,29
при 18°C 0,072 0,16 0,24 0,32 0,41
Для стабилизации бензино-метанольных смесей используют присадки — пропанол, изопропанол, изобутанол и другие спирты. При содержании воды 600 млн-1 помутнение обычной смеси М15 начинается уже при —9°С, при —17°С — смесь расслаивается, а при —20°С наступает практически полная дестабилизация. Добавка 1% изопропанола снижает температуру расслоения почти на 10°С, а добавка 25% —сохраняет стабильность смесей М15 даже с низким содержанием ароматических соединений в бензине практически до —40°С в широком диапазоне содержания воды.
В связи с высокой стоимостью и ограниченностью производства стабилизаторов бензино-метанольных смесей предложено использовать смесь спиртов, главным образом изобутанола, пропанола и этанола. Такая стабилизирующая присадка может быть получена в едином технологическом цикле совместного производства метанола и высших спиртов. Добавка даже небольших количеств метанола изменяет фракционный состав топлива. В результате усиливается склонность к образованию паровых пробок в топливоподающих магистралях, хотя при чистом метаноле это практически исключается из-за его высокой теплоты парообразования. Согласно расчетам, для 10%-й смеси метанола с бензином образование паровых пробок возможно при температурах окружающего воздуха на 8—11°С ниже, чем для базового топлива. Корректировка фракционного состава базового топлива возможна путем снижения содержания легких компонентов с учетом последующей добавки метанола.
Коррозионная активность бензино-метанольных смесей значительно ниже, чем у чистого метанола, однако в ряде случаев существенна и сильно зависит от присутствия воды. Например, в смесях с содержанием 10—15% метанола сталь, латунь и медь не корродируют, алюминий же корродирует медленно с изменением цвета.
За рубежом в карбюраторных двигателях практическое применение получили смеси 10—20% этанола с нефтяными бензинами, получившие название «газохол». Согласно стандарту ASTM, разработанному национальной комиссией по спиртовым топливам США, газохол с 10% этанола характеризуется следующими показателями: плотность 730—760 кг/м3, температурные пределы выкипания 25—210°С, теплота сгорания 41,9 МДж/кг, теплота испарения 465 кДж/кг, давление наcыщенных паров (38°С) 55—110 кПа, вязкость (—40°С) 0,6 мм2/c, стехиометрический коэффициент 14. Таким образом, по большинству показателей газохол соответствует автомобильным бензинам.
При использовании обводненного этанола в условиях пониженных температур окружающей среды для предотвращения расслоения в смесь необходимо вводить стабилизаторы, в качестве которых используют пропанол, втор-пропанол, изобутанол и др. Так, добавка 2,5—3,0% изобутанола обеспечивает устойчивость смеси этанола, содержащего 5% воды, с бензином при температуре до —20°С.
Наибольшее распространение газохол в Бразилии, где с 1975 г. осуществляется правительственная программа использования возобновляемых источников растительного сырья для производства этанола и его употребления в качестве автомобильного топлива. Число автомобилей, работающих в этой стране на этаноле и газохоле, составляло в 1980г. 2411 и 775 тыс. шт. соответственно. К 2000 г. из прогнозируемого парка легковых автомобилей Бразилии в 19—24 млн. ед. на спиртовых топливах должно эксплуатироваться от 11 до 14 млн.. В США на 1000 колонках в 20 штатах автомобили заправляются газохолом, содержащим 10—20% этанола.
В странах Европы с ограниченными возможностями производства этанола и его высокой стоимостью больший интерес проявляется к использованию добавок метанола. Наибольшее использование метанола в качестве моторного топлива и его компонентов получило в ФРГ. В рамках трехлетней федеральной программы исследований альтернативных источников энергии в период 1979—1982 гг. в ФРГ эксплуатировались свыше 1000 автомобилей на альтернативных топливах, преимущественно метаноле и бензино-метанольных смесях. Для работы на смеси М15 было переоборудовано 850 автомобилей, на смеси М100—120 автомобилей и 100 автомобилей на дизельном топливе с добавкой метанола. Смесь М100 на 95% состоит из метанола, в остальные 5% входят легкие бензиновые фракции (чаще изопентан), необходимые для облегчения пуска двигателя. Для зимней эксплуатации содержание бензиновых фракций увеличивается до 8—9%, при этом содержание воды в смеси допускается не более 1%.
В смеси М15 из 85% бензиновых фракций содержится не менее 45% ароматических углеводородов; содержание тетраэтилсвинца в смеси не превышает 0,15 г/кг, а воды — в пределах 0,10% (практически 0,05—0,06%). Смесь М15 содержит также антикоррозионные присадки.
В ряде стран в качестве добавки, расширяющей ресурсы высокооктановых бензинов, используют метил-трет-бутиловый эфир (МТБЭ). Антидетонационная эффективность его по сравнению с алкилбензином в 3—4 раза выше, благодаря чему с помощью эфира можно получить широкий ассортимент неэтилированных высокооктановых бензинов. Метил-трет-бутиловый эфир характеризуется следующими показателями: плотность 740 — 750 кг/м3, температура кипения 48 — 55°С, давление насыщенных паров (25°С) 32,2 кПа, теплота сгорания 35,2 МДж/кг, октановое число 95—110 (моторный метод) и 115—135 (исследовательский метод). Наибольшую антидетонационную эффективность эфир проявляет в составе бензинов прямой перегонки и каталитического риформинга обычного режима.
Отечественные бензины А-76 и Аи-92 с добавками 8 и 11% метил-трет-бутилового эфира соответственно удовлетворяют требованиям ГОСТ 2084—77 по всем показателям и по комплексу методов квалификационной оценки показали лучшие эксплуатационные свойства. Бензины с добавками эфира характеризуются хорошими пусковыми качествами и при пониженных оборотах двигателя имеют более высокие фактические октановые числа по сравнению с товарными бензинами.
Топливная экономичность и мощностные показатели двигателя при работе на бензинах с эфиром находятся на уровне товарного бензина. Токсичность отработавших газов при этом несколько снижается, в основном за счет уменьшения выбросов оксида углерода. Изменений и нарушений в состоянии и работе систем двигателя при использовании бензинов с эфиром не наблюдается. "
Вот еще нашел статью...
Раз уж зашла речь о терминологии, обратимся к официальным документам. Требования к топливу для гоночных автомобилей описаны в статье 252 технического регламента FIA — Приложения J к Международному спортивному кодексу. Ее девятый раздел гласит: «Бензин должен быть товарным, отпускаемым из колонки, без каких-либо добавок». Далее перечисляются требования к его составу и свойствам, регламентируется плотность, массовая доля окислителя — кислорода, и бензола, провоцирующего вредные выбросы углеводородов. Определяется и фракционный состав. Но эти ограничения почти не отличаются от тех, которые предъявляются в Европе к обычному «девяносто пятому» или «девяносто восьмому» бензинам.
Единственное существенное отличие — октановое число. Приложение J допускает использование в гонках неэтилированного бензина с показателями детонационной стойкости в 102 единицы по исследовательскому методу (RON) и в 90 единиц — по моторному (MON). Причем тот же пункт правил устанавливает и нижнюю планку октановых чисел — 95 и 85 единиц соответственно.
Итак, гоночные автомобили все-таки ездят на бензине, а не каком-то «адском коктейле». Но за счет чего появляются дополнительные четыре единицы октанового числа? И какой ценой? Ведь за каждый литр гоночного топлива нужно заплатить пять, а то и шесть евро. Даже в дорогой Европе лучший Super-98 стоит на колонках в три с лишним раза дешевле.
Чтобы дать ответы на эти вопросы, мы собрали пробы наиболее популярных гоночных бензинов и отправили их в сертифицированную нефтехимическую лабораторию. Отправной точкой для сравнения послужил обычный АИ-98, купленный на рядовой московской бензоколонке. Компанию ему в нашем исследовании составили шесть марок спортивного топлива. Бензин Elf 98 BFK 07, как видно из его названия, по определению «девяносто восьмой», но предназначен для относительно слабофорсированных гоночных моторов. Остальные пять бензинов: Elf Turbo Max, Elf Turbo Plus, Neste Futura Green, Shell Turbo Rally и Totek — «сто вторые».
Программа испытаний включала в себя замеры октанового числа как по исследовательскому, так и по более жесткому моторному методу, определение фракционного состава бензина, а также количества и «номенклатуры» присадок. Как правило, это всевозможные оксигенаты (кислородосодержащие соединения) и примеси металлов: марганца, железа, свинца. Кроме того, мы провели проверку образцов на коррозионную агрессивность, которая обычно остается за рамками потребительских испытаний бензинов. Для таких гигантов, как Elf или Shell, гоночное топливо — капля в море выпускаемого ими бензина. А потому производят его обычно раз-два в сезон, сразу большой партией. И хранят в железных бочках на складах. Потом те же бочки спортсмены возят на гонки, в полупустых емкостях образуется конденсат... Недаром в рекомендациях компании Elf записано: «Для сохранения первоначальных свойств бензина его следует хранить в холодном месте и плотно закрытых бочках».
Результаты лабораторных испытаний оказались и предсказуемыми, и неожиданными. Как мы и предполагали, все гоночное топливо делается на очень хорошей нефтяной основе. Об этом свидетельствуют результаты фракционного анализа и сверхмалое содержание (меньше 0,5%) олефиновых углеводородов. Последние обычно содержатся в топливе, полученном методом каталитического крекинга, которое при прочих равных более склонно к детонации. Примером тому оказался «товарный» АИ-98, в котором «олефинов» уже четыре процента. Показав при исследовательском методе октановое число 98,7, по моторному он на полторы единицы не дотянул до требований российского ГОСТа.
Гоночное топливо явно готовили по другим рецептам. Прежде всего, в большинстве образцов высок процент ароматических углеводородов. Производители, очевидно, смирились со свойственными такому бензину недостатками — повышенной токсичностью выхлопа и нагарообразованием, справедливо посчитав, что эти факторы для спортивной техники не так важны. Пробеги у машин небольшие, а моторы между «ребилдингами» обрасти нагаром просто не успевают. Зато металлических присадок, оказывающих неблагоприятное влияние на детали двигателей, нет вовсе (единственным исключением стал бензин Totek). Добавкой метилтретбутиллового эфира (МТБЭ), способного повысить октановое число, изготовители гоночного топлива тоже не злоупотребляют. Во-первых, эфир легко испаряется, что после длительного хранения может вызвать потерю пусковых свойств. А во-вторых, в больших концентрациях он снижает мощностные характеристики бензина — у эфиров и спиртов существенно ниже удельная теплота сгорания.
Наконец, фракционный анализ также четко демонстрирует гоночное предназначение всех взятых на пробу образцов. В них много составляющих с низкой температурой кипения — легкие фракции бензина дают при сгорании меньше тепла на единицу объема топлива, зато упрощают процедуру запуска холодного гоночного мотора.
C другой стороны, когда при 100 градусах по Цельсию испаряется более 50 процентов объема топлива (максимально допустимая FIA доля — 70 процентов), можно говорить о высоком мощностном потенциале гоночного бензина — в нем много наиболее эффективно сгорающих фракций.
А теперь о неожиданностях. Четыре из шести бензинов не соответствуют букве требований FIA! У Neste Futura Green чуть выше октановое число по исследовательскому методу (90,7 единицы) и плотность (786 кг/мі). А Elf 98 BFK, даром что «девяносто восьмой», переплюнул по показателю MON не только ограничения FIA, но и все «сто вторые» бензины — 92,6! При этом его плотность, наоборот, ниже допустимой правилами. Еще один образец, чуть-чуть не попавший в допустимые нормы по плотности, — российский бензин Totek. Но есть у него и более серьезное «прегрешение» — двукратное превышение предельно допустимой концентрации свинца. Наконец, топливо Shell Turbo Rally по итогам лабораторных исследований оказалось не «сто вторым», а... «сто четвертым» бензином. Такой бензин, как и «не совсем девяносто восьмой» Elf 98 BFK, может позволить спортсменам выжать из своих моторов дополнительные лошадиные силы или ньютон метры...
Что это, случайность? Неудачные образцы (все бензины, которые мы исследовали, относятся к закупкам прошлого сезона)? Или все-таки закономерность? Точно одно — это не ошибки измерений. Спорные результаты в лаборатории проверяли и перепроверяли. А оборудование, сертифицированное Госстандартом РФ, определяет октановое число или плотность с высокой точностью. Кстати, по результатам исследований химики даже составили свой неофициальный рейтинг мощностных способностей образцов. На первое место поставили Shell, на второе…
Впрочем, прогнозы специалистов, пусть и с богатым опытом, — лишь теория. Мы же решили проверить гоночное топливо на практике. Точнее, на мощностном стенде компании Lucas Turbo, на котором настраиваются многие автомобили, стартующие в российских ралли и кольцевых гонках.
Понятно, что хороший гоночный мотор настраивается под конкретный сорт топлива, и, чтобы выжать из каждого тестового образца все, на что тот способен, нам пришлось бы провести на стенде слишком много времени. Поэтому в качестве «подопытного кролика» для замеров мощности в нашем тесте участвовала стандартная Subaru Impreza STi. Единственным вмешательством в ее конструкцию стал «альтернативный» бензобак, позволивший легко переводить питание мотора с одного образца на другой.
Конечно, такой способ не назовешь максимально корректным. В блоке управления двигателем Subaru существуют ограничения, которые не дают реализовать все возможности «сто второго» топлива — прежде всего по максимальному давлению наддува. С другой стороны, замеры на стандартном моторе позволяют оценить если не максимальные возможности, то потенциал бензина. Судите сами: все образцы находятся в равных условиях. Перед испытанием каждой пробы настройки двигателя сбрасываются в начальное состояние, давая системе управления возможность самой подстраиваться под конкретный бензин. А анализ ее log-файлов показал, что на каждом топливе к третьему-четвертому замеру мощности параметры давления наддува, опережения зажигания и состава горючей смеси стабилизировались и практически не отличались в зависимости от образца.
Но при равных настройках значения мощности и крутящего момента, развиваемые мотором Subaru на разных бензинах, отличались. Если на «девяносто восьмых» бензинах момент не превысил 376 Нм (при заявленных в заводских характеристиках 360 Нм), то стандартная Impreza на гоночном «сто втором» выдает уже не менее 385 Нм. А лучший результат по крутящему моменту — 398 Нм, на десять процентов выше стандартного! Причем в этот момент в бак был заправлен вовсе не сверхвысокооктановый Shell, а Elf Turbo Plus, чей показатель RON — всего 100 единиц.
Впрочем, по спортивным меркам такая прибавка крутящего момента мизерна. Хороший двухлитровый мотор группы N4 со стандартным турбокомпрессором, на входе в который стоит 34-миллиметровый рестриктор (он, кстати, ограничивает мощность, но способствует увеличению тяги на средних оборотах), развивает на стенде до 500 Нм! Прежде всего за счет увеличения давления наддува и тщательной настройки остальных параметров программы управления.
Так что на моторном стенде мы взглянули только на верхушку айсберга под названием «возможности гоночного бензина». Но и этого оказалось достаточно, чтобы убедиться, как много в гонках зависит от хорошего топлива.
Elf 98 BFK
Гоночный «девяносто восьмой» французской нефтяной компании Total создан на очень хорошей основе. Об этом, в частности, свидетельствует рекордно малый разрыв между октановыми числами RON и MON. Базой для него послужил так называемый алкилатный бензин, полученный по современной технологии. В нем фактически отсутствуют ароматические и олефиновые углеводороды, да и добавок немного. Металлов и МТБЭ в Elf 98 не стали добавлять вовсе, и лишь пять процентов объема составляет изопропанол.
Однако получившееся топливо, как ни парадоксально, не очень подходит для гонок. Во-первых, у него скромные показатели испаряемости — завести форсированный мотор будет сложнее. А во-вторых, «мощностных» фракций в нем тоже меньше, чем в других образцах, — при 100°С испаряется лишь 36 процентов топлива. И «девяносто восьмое» происхождение бензина здесь ни при чем — у «обычного» АИ-98 тот же показатель равен 53 процентам, на уровне лучших «сто вторых». Неудивительно, что на мощностном стенде Impreza, в баке которой был Elf 98 BFK, продемонстрировала результаты на уровне заявленных в характеристиках стандартного автомобиля. Несмотря на октановое число в 92,6 единицы по моторному методу, превышающее норму техрегламента...
Elf Turbo Max
Пожалуй, самый популярный бензин среди российских раллистов, выступающих на турбированной технике. С характеристиками у него все в порядке. Октановые числа в пределах требований FIA, плотность — на верхней границе допуска. Больше чем наполовину Turbo Max состоит из ароматических углеводородов, еще десять процентов составляют спирты. Металлические присадки отсутствуют. В результате у бензина неплохой мощностной потенциал, и заводиться гоночный мотор на нем должен относительно легко.
Замеры на мощностном стенде подтвердили теоретические выводы химиков. Заправленная этим топливом Impreza показала второй результат как по мощности, так и по крутящему моменту.
Elf Turbo Plus
Elf Turbo Plus — дальнейшее развитие бензина Turbo Max с улучшенными, как обещают французские нефтяники, свойствами. Не обманывают. Turbo Plus показал на замерах мощности лучшие результаты в тесте. При этом он тоже полностью соответствует букве требований FIA и не вызовет замечаний у технических комиссаров.
Что интересно, октановое число нового топлива Elf меньше, чем у предшественника, — фактически это «сотый» бензин. Но анализ его состава говорит о том, что резервы мощности обеспечиваются не только за счет антидетонационной стойкости. «Мощностных» фракций в данном топливе больше, а «вилка» между октановыми числами меньше, чем у Turbo Max. Процент содержания спиртов, снижающих теплоту сгорания бензина, тоже ниже, а часть ароматических углеводородов замещена более устойчивыми насыщенными углеводородами. Металлических присадок и МТБЭ во французском топливе нет.
Neste Futura Green
Бензин Neste Futura Green мы взяли на испытания из чисто теоретического интереса. Последние годы финская компания не производит гоночное топливо — его выпуск стал нерентабелен, видимо, из-за слишком малых объемов. Так что бензин, который мы исследовали, был из запасов спортсменов, сохранившихся с тех времен, когда Futura Green был весьма популярен в России, прежде всего благодаря географической близости источника и относительно низкой цены.
Впрочем, финский бензин и без учета цены совсем неплох. Правда, у него оказалось немного превышено октановое число по моторному методу, зато эффективно сгорающих фракций в нем больше всего — при 100°С испаряется 63 процента бензина при максимально допустимых 70. Но на другой чаше «мощностных» весов оказалось немалое количество МТБЭ. А эфир не только легко выветривается из топлива, но и снижает теплоту его сгорания.
В итоге на мощностном стенде бензин Neste показал себя середнячком. А еще он не дружит с металлами — его коррозионная агрессивность заслужила минимальную оценку — незачетную «тройку». По этому показателю он оказался в компании с «товарным» АИ-98.
Shell Turbo Rally
Shell Turbo Rally удивил нас больше всех: его октановое число по исследовательскому методу — 104,0! На погрешность измерений две лишние единицы детонационной стойкости не спишешь, на случайно попавшие в бензин примеси тоже. А ведь Shell — монопроизводитель «сто второго» бензина для чемпионата мира по ралли (правда, там требования к топливу жестче и марка бензина другая).
Тем неожиданнее стали слабые результаты замеров на мощностном стенде. По мощности и крутящему моменту, которые смог развить мотор Subaru, Shell уступил всем «сто вторым» бензинам. Видно, чтобы заставить работать все 104 единицы октанового числа, требуется уже серьезная перенастройка программы управления двигателем. А по своему составу бензин как раз в арьергарде. При наиболее высоком показателе RON у него самая большая «вилка» между октановыми числами, что косвенно свидетельствует о слабой основе топлива. Из присадок используется только метанол в небольших количествах, хотя обычно его применяют вместе с изопропанолом, который стабилизирует метиловый спирт. А главное — Shell проигрывает бензинам Elf по фракционному составу — «мощностных» составляющих в нем заметно меньше.
Totek
Под маркой Totek продается гоночное топливо отечественного производства. Его главный козырь — относительно низкая цена, делающая Totek популярным среди команд со скромными бюджетами. При этом у бензина вполне достойные октановые числа, укладывающиеся в требования регламента. И на мощностном стенде Impreza на российском топливе развила приличную мощность и крутящий момент.
Но что касается состава бензина... На каждый его литр приходится 0,02 грамма свинца. Назвать Totek этилированным еще нельзя, но по правилам FIA концентрация свинца в гоночном топливе не должна превышать национальных требований к «товарному» бензину. Действующий в России ГОСТ Р 51105-97 ограничивает ее величиной 0,01 г/дмі. Итого — двукратное превышение нормы.
Откуда взялся свинец? Как говорят специалисты, бензин Totek, скорее всего, изготовили путем добавления к обычному «девяносто восьмому» высокооктанового этилированного топлива, применяемого в авиации. В результате получился «сто второй» с преобладанием тяжелых фракций — температура окончания кипения у него максимальна. Такой бензин зимой может осложнить пуск форсированного двигателя, и скорость сгорания у него ниже...
102 — не предел!
Под статью 252 технического регламента FIA попадает множество мировых и национальных гоночных серий. Но и соревнований, которые проводятся по собственным правилам, тоже хватает — прежде всего в Америке. Именно там производится основная доля гоночного бензина с еще более высокими показателями. Например, болиды серии NASCAR выступают на бензине Sunoco 260 GTX, в котором нет ни оксигенатов (МТБЭ или спиртов), ни свинца или других металлов. При этом его октановое число по RON — 104, а по моторному методу — 94 единицы.
Но есть в США серии, где правила еще либеральнее. Например, гонки по грунтовым овалам (Dirt Racing). Для них нефтяники выпускают топливо с октановыми числами 107, 109 и 113! Наиболее высокооктановые сорта напичканы свинцом. Кроме того, во многих бензинах содержится большая доля кислорода, играющего роль дополнительного окислителя.
В ходе нашего исследования мы устроили гоночному топливу испытание на коррозионную активность. По действующим международным стандартам ее оценивают по состоянию стержня, изготовленного из низкоуглеродистой стали, выдержанного в течение четырех часов в бензине с добавлением дистиллированной воды, имитирующий конденсат.
По окончании теста состояние стального стержня оценивается визуально по четырехбальной шкале. Ноль баллов ставится, если сталь не пострадала. В случае появления отдельных очагов коррозии оценка снижается до «единицы». Два балла за коррозионную активность присуждаются тогда, когда пятнышки ржавчины занимают более 5 процентов поверхности. Наконец, «тройку» получает бензин, после которого стержень весь покрывается пятнами ржавчины. Как правило, коррозионная активность бензина связана с наличием в нем спиртовых добавок, которые способствуют растворению воды. А потому при производстве обычных бензинов в них добавляют специальные присадки — ингибиторы коррозии. Сорта, получившие два и тем более три балла, к продаже не допускаются.
Понятно, что производители не заинтересованы «засорять» гоночное топливо лишними ингредиентами. Но антикоррозийные свойства актуальны и для него. Во-первых, гоночный бензин хранится в железных бочках, которые то нагреваются, то охлаждаются и периодически открываются. Причем хранится обычно долго, так что конденсата он может набрать немало. Во-вторых, в «боевых» режимах топливо, пройдя через систему питания гоночного двигателя, сильно нагревается и потом через «обратку» возвращается в бензобак. Если бензина в баке немного, он становится просто горячим! А скорость коррозионных процессов с увеличением температуры растет в геометрической прогрессии...
В итоге антикоррозионные испытания провалили два образца — Neste Futura Green и «обычный» АИ-98. Еще три бензина получили «двойку» — это Elf Turbo Max, Elf Turbo Plus и Totek. Лишь Shell и «девяносто восьмой» Elf уложились в норматив одного балла.
Есть еще американцы "Топливо StreetBlaze 100"
Вот описания, но не пишут есть ли свинец...
Рекомендуется к использованию без специальных настроек блоков управления двигателей на следующих марках автомобилей: Lamborghini, Ferrari, BMW, Astin Martin, Bentley, Porshe, Corvette.
Цвет: оранжевый
Октановое число (моторный метод): 96
Октановое число (исследовательский метод): 104
Среднее октановое число: 100
Удельная плотность: 0.746 кг/м3 при 15° С
Бензин Motorsport 101
Данный гоночный бензин с октановым числом 101 позволяет использование более мощных азотистых систем, давая увеличение мощности, сравнимое с лучшими образцами высокооктанового топлива. Разработанный для использования в двигателях с чугунными головками цилиндров со степенью сжатия до 13:1 и алюминиевыми головками цилиндров со степенью сжатия до 14:1, Motorsport 101 особенно эффективен в турбонаддувных двигателях. Не содержит примесей металлов и не опасен для каталитических дожигателей и кислородных датчиков.
Рекомендуется к использованию без специальных настроек блоков управления двигателей на следующих марках автомобилей: Ferrari, Lamborghini, BMW, Bentley, Corvette, Astin Martin, Porshe.
Цвет: оранжевый
Октановое число (моторный метод): 99
Октановое число (исследовательский метод): 103
Наличие кислорода: да
Среднее октановое число: 101
Удельная плотность: 0.800 кг/м3 при 15° С
Бензин Motorsport 103
Motorsport 103 создает мощности, сравнимые с некоторыми этилированными видами бензинов. По сравнению с Motorsport 101, эта марка гоночного бензина позволяет использование двигателя в более жестких режимах. Используется в двигателях с чугунными головками цилиндров со степенью сжатия до 14:1 и алюминиевыми головками цилиндров со степенью сжатия до 15:1. Также не содержит примесей металлов и не опасен для каталитических дожигателей и кислородных датчиков. Разрешенное топливо серий AMA Supercross & Outdoor Nationals.
Рекомендуется к использованию без специальных настроек блоков управления двигателей на следующих марках автомобилей: Ferrari, Lamborghini, BMW, Bentley, Corvette, Astin Martin, Porshe.
Цвет: красный
Октановое число (моторный метод): 99
Октановое число (исследовательский метод): 107
Среднее октановое число: 103
Наличие кислорода: да
Удельная плотность: 0.743 кг/м3 при 15° С
Бензин Motorsport 109
Производит большую мощность, чем большинство другох неэтилированных бензинов. Рекомендован для использования в наддувных двигателях со степенью сжатия до 11:1 или атмосферных двигателях до 13:1.
бесцветный
Октановое число (моторный метод): 101
Октановое число (исследовательский метод): 109
Среднее октановое число: 105
Наличие кислорода: да
Удельная плотность: 0.722 кг/м3 при 15° С
НОВИНКА! Бензин Motorsport 109E
MS109 разработан применения в наддувных двигателях со степенью сжатия до 11:1 или атмосферных двигателях до 13:1. Окисленный этанолом, MS109E может быть использован во всех пятидесяти штатах США.
Цвет: желтый
Октановое число (моторный метод): 99
Октановое число (исследовательский метод): 109
Наличие кислорода: да
Удельная плотность: 0.805 кг/м3 при 15° С
Бензин MR-PRO2тм
Создан для увеличения мощности двигателей в рамках топливного регламента серии AMA Pro Racing для неэтилированного бензина и в то же время удовлетворяет более низким октановым требованиям двухтактных двигателей.
Бесцветный
Октановое число (моторный метод): 91
Октановое число (исследовательский метод): 103
Наличие кислорода: да
Удельная плотность: 0.756 кг/м3 при 15° С
НОВИНКА! Бензин MR-PRO4.1тм
Этот спортивный бензин разработан для увеличения мощности в рамках топливного регламента серии AMA Pro Racing для неэтилированного бензина и в то же время удовлетворяет более низким октановым требованиям четырехтактных двигателей. Выдает больше мощности, нежели его предшественник MR PRO4, который использовал победитель серии AMA Outdoor National Championships Рики Кармайкл в последние три года.
Бесцветный
Октановое число (моторный метод): 89
Октановое число (исследовательский метод): 102
Наличие кислорода: да
Удельная плотность: 0.756 кг/м3 при 15° С
Бензин M8-1
Это высокооктановое топливо используется в гонках серий FIM MX и Road Race. Бензин создан для достижения максимальной мощности в двигателях.
Цвет: желтый
Октановое число (моторный метод): 90
Октановое число (исследовательский метод): 101
Наличие кислорода: да
Удельная плотность: 0.739 кг/м3 при 15° С
Бензин M8-2
Создан в соответствии с регламентом FIA/FIM но с меньшим стендовым октановым числом, в сравнении с M8-1 или A5. Разработан для достижения максимальной мощности в двигателях, используемых, например, в мотокроссе, .
Цвет: желтый
Октановое число (моторный метод): 90
Октановое число (исследовательский метод): 99
Наличие кислорода: да
Удельная плотность: 0.740 кг/м3 при 15° С
Бензин A5тм
Используется в соревнованиях, подчиняющихся регламенту FIA. Создан для достижения максимальной мощности и стабильности процесса сгорания в атмосферных двигателях.
Цвет: красный
Октановое число (моторный метод): 90
Октановое число (исследовательский метод): 101
Наличие кислорода: да
Удельная плотность: 0.739 кг/м3 при 15° С
НОВИНКА! Бензин RallyPlusтм
Разработан для создания максимальной мощности в турбонаддувных двигателях гоночных/раллийных машин в Rally Cars, GT Cars и схожих гоночных сериях. Обеспечивает большой выигрыш в мощности и крутящем моменте по сравнению с другими гоночными высокооктановыми топливами со схожим октановым числом.
Цвет: голубой
Октановое число (моторный метод): 89*
Октановое число (исследовательский метод): 102
Наличие кислорода: да
Удельная плотность: 0.782 кг/м3 при 15° С
Бензин SV-05тм
Бензин разработан для европейских гонок на четверть мили, трековых гонок, кольцевых гонок и мощных внедорожник. Этот кислородосодержащий бензин дает большой выигрыш в мощности и крутящем моменте как на трассе, так и вне ее. Является официальным спортивным топливом гоночной серии European Pro Stock.
бесцветный
Октановое число (моторный метод): 98
Октановое число (исследовательский метод): 106
Наличие кислорода: да
Удельная плотность: 0.745 кг/м3 при 15° С
Бензин CSPтм
Разработан для европейских гонок на четверть мили, трековых гонок, кольцевых гонок и мощных внедорожных двигателей. Этот кислородосодержащий бензин дает большой выигрыш в мощности и крутящем моменте на трассе и вне ее.
бесцветный
Октановое число (моторный метод): 96,6
Октановое число (исследовательский метод): 109
Наличие кислорода: да
Удельная плотность: 0.777 кг/м3 при 15° С
у тел же американцев есть еще и этилированный бензин:
Кто-нить что-то подобное пользовал?
Этилированный бензин
Бензин VP-110
Этот этилированный бензин разработан для использования как на безнаддувных двигателях со степенью сжатия до 14:1. Отличные характеристики при работе в двухтактных двигателях. VP-110 - хорошая альтернатива при поиске менее дорогого высокооктанового топлива. Рекомендован для использования в четырехтактных атмосферных двигателях и с двигателях турбонаддувом.
бесцветный
Октановое число (моторный метод): 101
Октановое число (исследовательский метод): 109
Среднее октановое число: 105
Наличие кислорода: да
Удельная плотность: 0.722 кг/м3 при 15° С
Бензин VP-113
Новый гоночный бензин позволяет получить на 2% больше мощности по сравнению с топливом VP-110.
Цвет: зеленый
Октановое число (моторный метод): 108.5
Октановое число (исследовательский метод): 117.5
Среднее октановое число: 113
Удельная плотность: 0.718 кг/м3 при 15° С
Бензин C12
Оптимальный гоночный бензин! Лучшие характеристики показывает при применении в двигателях со степенью сжатия менее15:1, соответствует запросам большинства современных гоночных двигателей используемых в автоспорте. Благодаря уникальным топливным технологиям, использованным при разработке этого спортивного бензина он приобрел наибольшую победную славу в гонках, в том числе в Modified Tour, GNN, D.I.R.T., Indy Lights, NHRA, AMA и многих других автогонках в США и в мире.
Цвет: зеленый
Октановое число (моторный метод): 108
Удельная плотность:.717 кг/м3 при 15° С
Бензин C16
Применяется в двигателях с турбонаддувом и азотистых системах со степенью сжатия до 17:1. Лидеры в производстве закиси азота рекомендуют именно это топливо. Это топливо - спортивный этилированный бензин гоночной серии NHRA Comp Eliminator
Цвет: зеленый
Октановое число (моторный метод): 117
Удельная плотность: 0.735 кг/м3 при 15° С
Бензин VP Import
Используется в двигателях с турбонаддувом и азотистых системах со степенью сжатия до 17:1. Лидеры в производстве закиси азота рекомендуют именно это топливо. Этот новый гоночный высокооктановый позволяет повысить мощность на 5% по сравнению с С16.
Бесцветный
Октановое число (моторный метод): 120+
Удельная плотность: 0.744 кг/м3 при 15° С
Вот описания, но не пишут есть ли свинец...
Рекомендуется к использованию без специальных настроек блоков управления двигателей на следующих марках автомобилей: Lamborghini, Ferrari, BMW, Astin Martin, Bentley, Porshe, Corvette.
Цвет: оранжевый
Октановое число (моторный метод): 96
Октановое число (исследовательский метод): 104
Среднее октановое число: 100
Удельная плотность: 0.746 кг/м3 при 15° С
Бензин Motorsport 101
Данный гоночный бензин с октановым числом 101 позволяет использование более мощных азотистых систем, давая увеличение мощности, сравнимое с лучшими образцами высокооктанового топлива. Разработанный для использования в двигателях с чугунными головками цилиндров со степенью сжатия до 13:1 и алюминиевыми головками цилиндров со степенью сжатия до 14:1, Motorsport 101 особенно эффективен в турбонаддувных двигателях. Не содержит примесей металлов и не опасен для каталитических дожигателей и кислородных датчиков.
Рекомендуется к использованию без специальных настроек блоков управления двигателей на следующих марках автомобилей: Ferrari, Lamborghini, BMW, Bentley, Corvette, Astin Martin, Porshe.
Цвет: оранжевый
Октановое число (моторный метод): 99
Октановое число (исследовательский метод): 103
Наличие кислорода: да
Среднее октановое число: 101
Удельная плотность: 0.800 кг/м3 при 15° С
Бензин Motorsport 103
Motorsport 103 создает мощности, сравнимые с некоторыми этилированными видами бензинов. По сравнению с Motorsport 101, эта марка гоночного бензина позволяет использование двигателя в более жестких режимах. Используется в двигателях с чугунными головками цилиндров со степенью сжатия до 14:1 и алюминиевыми головками цилиндров со степенью сжатия до 15:1. Также не содержит примесей металлов и не опасен для каталитических дожигателей и кислородных датчиков. Разрешенное топливо серий AMA Supercross & Outdoor Nationals.
Рекомендуется к использованию без специальных настроек блоков управления двигателей на следующих марках автомобилей: Ferrari, Lamborghini, BMW, Bentley, Corvette, Astin Martin, Porshe.
Цвет: красный
Октановое число (моторный метод): 99
Октановое число (исследовательский метод): 107
Среднее октановое число: 103
Наличие кислорода: да
Удельная плотность: 0.743 кг/м3 при 15° С
Бензин Motorsport 109
Производит большую мощность, чем большинство другох неэтилированных бензинов. Рекомендован для использования в наддувных двигателях со степенью сжатия до 11:1 или атмосферных двигателях до 13:1.
бесцветный
Октановое число (моторный метод): 101
Октановое число (исследовательский метод): 109
Среднее октановое число: 105
Наличие кислорода: да
Удельная плотность: 0.722 кг/м3 при 15° С
НОВИНКА! Бензин Motorsport 109E
MS109 разработан применения в наддувных двигателях со степенью сжатия до 11:1 или атмосферных двигателях до 13:1. Окисленный этанолом, MS109E может быть использован во всех пятидесяти штатах США.
Цвет: желтый
Октановое число (моторный метод): 99
Октановое число (исследовательский метод): 109
Наличие кислорода: да
Удельная плотность: 0.805 кг/м3 при 15° С
Бензин MR-PRO2тм
Создан для увеличения мощности двигателей в рамках топливного регламента серии AMA Pro Racing для неэтилированного бензина и в то же время удовлетворяет более низким октановым требованиям двухтактных двигателей.
Бесцветный
Октановое число (моторный метод): 91
Октановое число (исследовательский метод): 103
Наличие кислорода: да
Удельная плотность: 0.756 кг/м3 при 15° С
НОВИНКА! Бензин MR-PRO4.1тм
Этот спортивный бензин разработан для увеличения мощности в рамках топливного регламента серии AMA Pro Racing для неэтилированного бензина и в то же время удовлетворяет более низким октановым требованиям четырехтактных двигателей. Выдает больше мощности, нежели его предшественник MR PRO4, который использовал победитель серии AMA Outdoor National Championships Рики Кармайкл в последние три года.
Бесцветный
Октановое число (моторный метод): 89
Октановое число (исследовательский метод): 102
Наличие кислорода: да
Удельная плотность: 0.756 кг/м3 при 15° С
Бензин M8-1
Это высокооктановое топливо используется в гонках серий FIM MX и Road Race. Бензин создан для достижения максимальной мощности в двигателях.
Цвет: желтый
Октановое число (моторный метод): 90
Октановое число (исследовательский метод): 101
Наличие кислорода: да
Удельная плотность: 0.739 кг/м3 при 15° С
Бензин M8-2
Создан в соответствии с регламентом FIA/FIM но с меньшим стендовым октановым числом, в сравнении с M8-1 или A5. Разработан для достижения максимальной мощности в двигателях, используемых, например, в мотокроссе, .
Цвет: желтый
Октановое число (моторный метод): 90
Октановое число (исследовательский метод): 99
Наличие кислорода: да
Удельная плотность: 0.740 кг/м3 при 15° С
Бензин A5тм
Используется в соревнованиях, подчиняющихся регламенту FIA. Создан для достижения максимальной мощности и стабильности процесса сгорания в атмосферных двигателях.
Цвет: красный
Октановое число (моторный метод): 90
Октановое число (исследовательский метод): 101
Наличие кислорода: да
Удельная плотность: 0.739 кг/м3 при 15° С
НОВИНКА! Бензин RallyPlusтм
Разработан для создания максимальной мощности в турбонаддувных двигателях гоночных/раллийных машин в Rally Cars, GT Cars и схожих гоночных сериях. Обеспечивает большой выигрыш в мощности и крутящем моменте по сравнению с другими гоночными высокооктановыми топливами со схожим октановым числом.
Цвет: голубой
Октановое число (моторный метод): 89*
Октановое число (исследовательский метод): 102
Наличие кислорода: да
Удельная плотность: 0.782 кг/м3 при 15° С
Бензин SV-05тм
Бензин разработан для европейских гонок на четверть мили, трековых гонок, кольцевых гонок и мощных внедорожник. Этот кислородосодержащий бензин дает большой выигрыш в мощности и крутящем моменте как на трассе, так и вне ее. Является официальным спортивным топливом гоночной серии European Pro Stock.
бесцветный
Октановое число (моторный метод): 98
Октановое число (исследовательский метод): 106
Наличие кислорода: да
Удельная плотность: 0.745 кг/м3 при 15° С
Бензин CSPтм
Разработан для европейских гонок на четверть мили, трековых гонок, кольцевых гонок и мощных внедорожных двигателей. Этот кислородосодержащий бензин дает большой выигрыш в мощности и крутящем моменте на трассе и вне ее.
бесцветный
Октановое число (моторный метод): 96,6
Октановое число (исследовательский метод): 109
Наличие кислорода: да
Удельная плотность: 0.777 кг/м3 при 15° С
у тел же американцев есть еще и этилированный бензин:
Кто-нить что-то подобное пользовал?
Этилированный бензин
Бензин VP-110
Этот этилированный бензин разработан для использования как на безнаддувных двигателях со степенью сжатия до 14:1. Отличные характеристики при работе в двухтактных двигателях. VP-110 - хорошая альтернатива при поиске менее дорогого высокооктанового топлива. Рекомендован для использования в четырехтактных атмосферных двигателях и с двигателях турбонаддувом.
бесцветный
Октановое число (моторный метод): 101
Октановое число (исследовательский метод): 109
Среднее октановое число: 105
Наличие кислорода: да
Удельная плотность: 0.722 кг/м3 при 15° С
Бензин VP-113
Новый гоночный бензин позволяет получить на 2% больше мощности по сравнению с топливом VP-110.
Цвет: зеленый
Октановое число (моторный метод): 108.5
Октановое число (исследовательский метод): 117.5
Среднее октановое число: 113
Удельная плотность: 0.718 кг/м3 при 15° С
Бензин C12
Оптимальный гоночный бензин! Лучшие характеристики показывает при применении в двигателях со степенью сжатия менее15:1, соответствует запросам большинства современных гоночных двигателей используемых в автоспорте. Благодаря уникальным топливным технологиям, использованным при разработке этого спортивного бензина он приобрел наибольшую победную славу в гонках, в том числе в Modified Tour, GNN, D.I.R.T., Indy Lights, NHRA, AMA и многих других автогонках в США и в мире.
Цвет: зеленый
Октановое число (моторный метод): 108
Удельная плотность:.717 кг/м3 при 15° С
Бензин C16
Применяется в двигателях с турбонаддувом и азотистых системах со степенью сжатия до 17:1. Лидеры в производстве закиси азота рекомендуют именно это топливо. Это топливо - спортивный этилированный бензин гоночной серии NHRA Comp Eliminator
Цвет: зеленый
Октановое число (моторный метод): 117
Удельная плотность: 0.735 кг/м3 при 15° С
Бензин VP Import
Используется в двигателях с турбонаддувом и азотистых системах со степенью сжатия до 17:1. Лидеры в производстве закиси азота рекомендуют именно это топливо. Этот новый гоночный высокооктановый позволяет повысить мощность на 5% по сравнению с С16.
Бесцветный
Октановое число (моторный метод): 120+
Удельная плотность: 0.744 кг/м3 при 15° С
Скажу автору так: попробывал АИ-95G - понравилось. Мне показалось, что разгон лучше идет и кажись кушает меньше. Про присадки сразу кажу - это все фигня временная, которую актуально использовать наверное при продаже машины. Дает временный эффект, который потом пропадает, да и скорее всего портит движок. Самое главное - это вовремя следить за тех. жидкостями, продувать и не заливать что попало. Что написано по нормативам для вашего авто, то и лейте! 
Вот я о присадках такого же мнения....
Что касается газпромовского G-drive - да, разница чувствуется в сравнении с обычным 95. Но я речь веду о бензинах с октаном выше 100 едениц...
Что касается газпромовского G-drive - да, разница чувствуется в сравнении с обычным 95. Но я речь веду о бензинах с октаном выше 100 едениц...
Цитата(jeweller-54 @ 09.02.2012, 18:18)
Но я речь веду о бензинах с октаном выше 100 едениц...
возможно скоро появится такой бензин в продаже на паре наших СТО.
общаюсь с поставщиком.
p.s. пишите сообщения по одному, а не пачками друг за другом. в следующий раз подчищать и объединять не буду, а попросту забаню на недельку.
Я думаю навряд ли тут кто то на форуме профессионально занимается данным вопросом. 99% устраивает топливо, которым они заливаются на заправках, если конечно речь не идет о гоночных картингах. 
Если есть где его брать, пробуй, тестируй. Потом расскажешь, а может и заправку первую откроешь с самым качественным бензином.
Если есть где его брать, пробуй, тестируй. Потом расскажешь, а может и заправку первую откроешь с самым качественным бензином.
Цитата(eg0ist @ 09.02.2012, 18:20)
Цитата(jeweller-54 @ 09.02.2012, 18:18)
Но я речь веду о бензинах с октаном выше 100 едениц...
возможно скоро появится такой бензин в продаже на паре наших СТО.
общаюсь с поставщиком.
Ну значит надо будет законтактировать и пообщаться с тобой на эту тему
Цитата(jeweller-54 @ 09.02.2012, 18:26)
Ну значит надо будет законтактировать и пообщаться с тобой на эту тему
какой именно авто? для каких целей понадобился бензан с октановым числом выше 100?
даже далеко не все драговые гонщики на официальных соревнованиях льют что-то выше 100.
Цитата(eg0ist @ 09.02.2012, 18:29)
Цитата(jeweller-54 @ 09.02.2012, 18:26)
Ну значит надо будет законтактировать и пообщаться с тобой на эту тему
какой именно авто? для каких целей понадобился бензан с октановым числом выше 100?
даже далеко не все драговые гонщики на официальных соревнованиях льют что-то выше 100.
Пока это Импреза... в перспективе подумываю приобретать серьезный спортивный автомобиль и доводить его до ума и пытаться учавствовать в соревнованиях... в конце концов у нас в городе скоро будет трэк. надо готовиться...
Цитата(jeweller-54 @ 09.02.2012, 18:33)
Пока это Импреза... в перспективе подумываю приобретать серьезный спортивный автомобиль и доводить его до ума...
мотор 205 или 207? Масло какое?
Импреза сколько лошадей?
да скромненько, 210 л.с.
вопрос больше исследуется для след.машины. скорее всего это будет Lotus.
вопрос больше исследуется для след.машины. скорее всего это будет Lotus.
У меня vp113 остался с сезона. Нужно? Отдам 20литров по цене 98топлива. По динамике, наверное, мало что изменится. Но запах выхлопа вам понравится. Очень вкусный.
Только если канистру вернете.
Только если канистру вернете.
это по октану по исследовательскому 117 ед. получается...
а давно брали? у них срок годности есть... запакованное - паару лет, открытая упаковка - не больше месяца...
а давно брали? у них срок годности есть... запакованное - паару лет, открытая упаковка - не больше месяца...
Цитата(CorollaGuy @ 09.02.2012, 20:37)
Но запах выхлопа вам понравится. Очень вкусный.
это да))
мы балдели под твоим выхлопом летом))
Брал в прошлом году. Бочку. Свежая бочка была.
Это остатки из бочки, перелитые в канистру пластиковую. Канистра плотно закручена. Пару раз откручивал, проверяя, не создалось ли там давление. Ну и понюхать.
200р литр все таки;) надо проверять, возможно выдохлось. Мне просто жалко природу портить, выкидывая на свалку. И некуда залить такое топливо. К сезону все равно новую бочку брать.
Эгоист- этим летом можно будет побалдеть пламенем из коллектора;) новый проект почти-почти завершен
http://s017.radikal.ru/i403/1111/d5/43eee4da6b97.jpg
Это остатки из бочки, перелитые в канистру пластиковую. Канистра плотно закручена. Пару раз откручивал, проверяя, не создалось ли там давление. Ну и понюхать.
200р литр все таки;) надо проверять, возможно выдохлось. Мне просто жалко природу портить, выкидывая на свалку. И некуда залить такое топливо. К сезону все равно новую бочку брать.
Эгоист- этим летом можно будет побалдеть пламенем из коллектора;) новый проект почти-почти завершен
http://s017.radikal.ru/i403/1111/d5/43eee4da6b97.jpg
Цитата(CorollaGuy @ 09.02.2012, 22:42)
Эгоист- этим летом можно будет побалдеть пламенем из коллектора;) новый проект почти-почти завершен
http://s017.radikal.ru/i403/1111/d5/43eee4da6b97.jpg
http://s017.radikal.ru/i403/1111/d5/43eee4da6b97.jpg
Евген, ну ты красава!))) и как обычно максимально облегчаешься) в этот раз с каркасом?
надо как нибудь к тебе в гости в гараж заскочить, разведать хоть за боллид)
к открытию сезона успеваешь к Краснозёрке?)
Если управляться нормально будет - буду без каркаса. Кузов легкий и слабый. К Краснозерке успею, но это будет сырой вариант =) Только после гонок можно понять, что нужно дорабатывать =)
На улицу меня, к сожалению, на таком не выпустят... Доков нету.
На улицу меня, к сожалению, на таком не выпустят... Доков нету.
Цитата(CorollaGuy @ 10.02.2012, 11:24)
На улицу меня, к сожалению, на таком не выпустят... Доков нету.
прескорбно)
как перевозить? оформил как спортинвентарь? почему доков нет?
Топикстартеру-в ответ на основную тему-эффект от бензина октановым числом выше ста единиц вы на своём автомобиле почувствуете ровно настолько,насколько может автомобиль поехать на хорошем бензине после бодяги с наших заправок.Высокое октановое число в бензинах нужно только для того,чтобы мотор высокую степень сжатия смог переварить,либо из-за наддува сильного от детонации не развалиться.У Lotus наддув будет?
Там 13сж и закись.
Ну значит сам Бог велел свыше 100 единиц заливать))Сж 13 да наддув-наверное шустренько ехать будет..
Так что с доками? Точно нет возможности оформить? Пытался?
попробуйте спорт топливо тотек!!
заезжал один раз,мне понравилось, на мицубисивской трешке динамика очень видна в сравнении с 98.
было подозрение что поршня после такого конечно покраснели и хотели "выйти" остыть если честно
заезжал один раз,мне понравилось, на мицубисивской трешке динамика очень видна в сравнении с 98.
было подозрение что поршня после такого конечно покраснели и хотели "выйти" остыть если честно
тотек жуткие осадки выдает и страшную вонь... Самое качественное на нашем рынке - VP ... Пахнет вкусно, выпить хочется. Выхлоп ванильный, легко узнаваемый.
Цитата(CorollaGuy @ 09.02.2012, 23:42)
Эгоист- этим летом можно будет побалдеть пламенем из коллектора;) новый проект почти-почти завершен
http://s017.radikal.ru/i403/1111/d5/43eee4da6b97.jpg
http://s017.radikal.ru/i403/1111/d5/43eee4da6b97.jpg
Это та самая CappuBusa? (http://www.youtube.com/watch?v=4u3ra-0aXDU)
на фотографии Toyota MR-s
эту каппубусу я объехал со стремным стартом и временем... на селике =)
http://www.youtube.com/watch?v=Oxd08JTDmCM
Теперь - проект мурка, почти завершен, сгорели мозги только. Как придут новые - покажусь.
http://www.youtube.com/watch?v=Oxd08JTDmCM
Теперь - проект мурка, почти завершен, сгорели мозги только. Как придут новые - покажусь.
пока так =)
а что за спеки на мурке?
1,8 атмо ;)
Ну ну так я и поверил......
Это правда. Злой атмо 2zz. Спеки у мотора страшные. Из родного - блок да гбц.
Кпп стандарт, с56. Тюн кпп другие стоят космос. Проще менять с56 каждую гонку.
Закись на 150лс.
Ну, как поедет - узнаем в кузне. Пока траблы с электрикой, пфц мозги уже сжег. Пропускаю соревы, жду новые ;(
Кпп стандарт, с56. Тюн кпп другие стоят космос. Проще менять с56 каждую гонку.
Закись на 150лс.
Ну, как поедет - узнаем в кузне. Пока траблы с электрикой, пфц мозги уже сжег. Пропускаю соревы, жду новые ;(
то есть 13 степень + закись?
примерно250-270 лосей +150лс на закиси...
примерно250-270 лосей +150лс на закиси...
CorollaGuy, похвастайся уже как-нибудь. ты с документами решил вопрос?
Цитата(PvM @ 20.06.2012, 10:10)
то есть 13 степень + закись?
примерно250-270 лосей +150лс на закиси...
примерно250-270 лосей +150лс на закиси...
и 800 кг весу )))
как чо - сразу покажу)
а что насчет валиков, пружинок, клапанов?
все есть =)
11тыщ об =) Дальше пока неинтересно крутить, но можно =) Поставлю сухой картер - проверю.
11тыщ об =) Дальше пока неинтересно крутить, но можно =) Поставлю сухой картер - проверю.
Цитата(CorollaGuy @ 20.06.2012, 17:28)
все есть =)
11тыщ об =) Дальше пока неинтересно крутить, но можно =) Поставлю сухой картер - проверю.
11тыщ об =) Дальше пока неинтересно крутить, но можно =) Поставлю сухой картер - проверю.
напомнило:)
http://www.youtube.com/watch?v=ISd6JbHSx1M
этот мотор еще не достроенный до конца стоял на моей селике. Бенз с заправки =)
Просто тестовое испытание от нетерпения =)
Видос селики
Просто тестовое испытание от нетерпения =)
Видос селики
Для просмотра полной версии этой страницы, пожалуйста, пройдите по ссылке.